“之前投资方几乎不看与换电模式相关的方案，从去年下半年开始，资本有回暖趋势，特别是近期政策明朗后，越来越多的投资方和整车厂主动找上门来。” 日前，第三方换电解决方案提供商伯坦科技工程有限公司CEO聂亮在接受《每日经济新闻》记者独家采访时透露。
今年6月初，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》(下称《实施方案》)中提出，“发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持‘充换电’设施建设”。
早在2011年，国家电网就提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，当年聂亮也是这一思路的坚定支持者和执行者。不过，后来国家电网基于电改政策的调整，开始收缩充换电站的建设规模，主攻充电模式。彼时，聂亮也从国家电网离职，开始了换电模式的创业之路。
换电“风口”已来？
“车电分离确实可以解决当前电动汽车充电时间长、电池衰减和回收利用等一系列问题，已经有车企在探索和实践这一路线。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为。
动力电池占整车成本的比例高，一直是新能源汽车的消费痛点之一。艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车成本中有40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。
“车电分离后，消费者不再为电池买单，购车成本会大幅下降。例如，一辆14万元的电动车，可能只卖7万元左右。这对营运类车主来说，有很大的吸引力。” 聂亮告诉记者。
其实，车电分离的形式有很多，比如换电模式、电池租赁等。但在聂亮看来，换电是实现车电分离的最优方式，其核心在于将车和电池分开，即固定资产和能源分开，按需使用能源，使整个体系效率最高。
《每日经济新闻》记者在杭州滨江区白马湖换电站看到，一辆电动汽车完成一次换电只需3-4分钟，全程由两名工作人员配合自动机械手完成，更换下来的电池放置到专用充电房进行充电。
“在温度、湿度一致的环境下充电，可以对充电数据实时监控，并可以采用均衡、单包充电等技术手段，使电池寿命几乎可以延长一倍。”一名换电站的工作人员告诉记者。
据记者了解，早在2010年，国内第一批电动出租车就在杭州和深圳进行商业化应用。当时杭州采取换电模式，这批出租车一直运营至今，而深圳采用充电模式，至今已经更换了三批电池。
今年6月初，《实施方案》发布后，换电路线的支持者们群情振奋。《实施方案》中明确提出：要大幅降低新能源汽车成本，引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本;借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。
“这意味着，在国家政策的支持下，换电模式将有望再次走入大众视野，‘风口期’有望到来。”聂亮对记者说。
大规模推广难度未减
事实上，早在国家大力推广新能源汽车之初，是否采用换电模式发展新能源汽车就曾在业内引发热议。目前，换电模式也只有少数车企采用，例如北汽新能源、蔚来汽车等。不过，整车厂自己做换电，服务的品牌和车型比较单一，换电带来的收入远不及高额的换电站建设和运营成本。
早在2007年，以色列人夏家曦创立了提供换电服务的Better Place公司，融资超过8.5亿美元。当时，Better Place每一座换电站的造价为50万美元，只为售出约2000辆电动车的雷诺汽车服务，最终造成约5.6亿美元的亏损，于2013年宣布破产。
“专用电池的换电，从技术上来说没有问题，但是从商业化、盈利角度来看非常困难，成本增加，并且没有提高电池使用效率。”聂亮认为，第三方服务商可以采用通用电池，同时为多个品牌车型换电，实现规模化运营，从而分摊成本压力。
作为第三方换电解决方案提供商，伯坦科技已支持合作方在全国12个城市建有换电站，所有电池统一标准，可以通用在力帆、东风、众泰、大运等汽车品牌8款车型上，为3万辆网约车、物流车、出租车等营运类电动车提供换电服务。
但目前国内动力电池尚未有统一标准，这一直是换电模式未能大规模推广的原因之一。
“想要统一电池标准，形成通用的方案很难，除非在整车生产源头达成共识。”聂亮告诉记者，他希望和整车厂达成一致，搭载可通用的电池。只有电池实现规格和标准的统一，第三方公司才有希望实现规模化运营，而这一过程仍需要相当长的时间。
目前，无论是第三方公司还是车企自身，营运类车辆仍然是换电模式的主要客户。公开资料显示，北汽新能源在全国投放超过1.2万辆换电出租车，累计建设换电站140座;力帆汽车的换电模式也主要应用于旗下共享汽车品牌盼达用车。
从营运类车辆到私家车，换电模式要想大规模推广，难度仍然不小。在聂亮看来，如果成立“电池银行”，基于电池资产，能源供应商也可以做资产证券化，向金融机构融资，换电运营商通过赚取运营费用来支付财务成本，这样可以盘活资产，提高效率，换电模式推广将有望大幅提速。
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