2020年，汽车产业上演“魔幻”一幕。
以特斯拉为首的造车新势力，在销量、业绩和市占率等远不及传统车企的情况下，在资本市场上演了一场逆袭战，从市值上实现了对一众传统车企巨头的赶超。
燃油车时代，中国汽车产业起步稍晚，不得不成为追赶者，在往新能源时代迈进的过渡期，中国终于抢到了发展先机。遗憾的是，在新能源大潮汹涌而至的当下，除了比亚迪，鲜少有中国传统车企享受到新能源在资本市场的红利。
当下，各大传统车企加快了转型步伐，在新能源汽车领域发出了更大的声量。然而，传统车企既要保持现有经营，又要发展“B计划”新能源汽车，压力是显而易见的。在产品方面，除了比亚迪和新近发力的“新星”上汽通用五菱，传统车企少有让人眼前一亮的产品。
当电气化逐渐成为汽车产业的共识，传统车企纷纷转身，也意味着新的格局正在重塑，届时，造车新势力的荣光能否再续?谁又能担纲新能源汽车的发展?
01
憋屈年代
“特斯拉声称他们的‘食谱’将是未来的汽车标准，但丰田拥有的是真正的‘厨房和厨师’。”
2020年11月，丰田汽车公司社长丰田章男如是形容特斯拉与丰田之间的差别。彼时，丰田早已被特斯拉从全球市值第一车企的宝座上拉下，特斯拉的市值约等于两个丰田。
“在股价方面，我们是输了，但在产品方面，我们有一份完整的菜单供客户选择。”丰田章男说道。
这或许也是不少传统车企的心声。
2020年，是传统车企的“憋屈年代”，电动智能化浪潮席卷全球汽车产业，新能源汽车、动力电池、自动驾驶……在这场大变革里，新能源车企在资本市场纵身一跃，从市值上将一众传统车企甩到身后。
6月10日，特斯拉市值首次超越丰田，成为全球市值最高的车企。但彼时，特斯拉刚实现连续三个季度盈利，2020年第一季度营业利润为1.24亿美元，归属于普通股股东的净利润仅为1600万美元;而丰田2020年1-3月的营业利润为3840亿日元。
在中国A股市场，这样的场景重演。
7月7日，在新能源汽车和动力电池领域地位领先的比亚迪，市值首次超越上汽集团，成为中国车企市值“一哥”。
而产销数据显示，虽然同处于销量下滑状态，但上汽销量规模明显大于比亚迪。上半年，比亚迪汽车累计销售15.86万辆，同比下降30.45%;其中，新能源汽车累计销量为6.07万辆，同比下降58.34%。上汽集团上半年累计销售汽车204.9万辆，同比下滑30.24%。
截止美东时间12月24日，特斯拉市值6272.92亿美元，约等于三个丰田，仍然是全球市值第一车企。仍在追求毛利率转正的中国三家造车新势力蔚来、小鹏汽车和理想汽车的市值分别达到了715.22亿美元、321.72亿美元和263.17亿美元，也优于部分传统车企。
截止12月25日，比亚迪市值5053.07亿元，比上汽集团高出2319亿元，安居中国市值第一车企宝座。
对于新能源汽车概念股的暴涨，外界认为其中存在大量泡沫，而传统车企被低估。在上汽市值被比亚迪赶超后，关于“上汽做错了什么?”的讨论更是甚嚣尘上。对此，一位观察人士对探客Tanker直言，“错的是这个时代给新能源估值太高了。”
“现在特斯拉、蔚来、小鹏和威马的估值确实都很高。前段时间见李斌，他自己也说公司的估值透支了，蔚来好几年的业绩被透支了。小鹏内部也发邮件让员工理性看待目前的估值。”小鹏、威马的投资方新鼎资本董事长张驰对探客Tanker透露。
不过，在他看来，任何一个行业有泡沫才有高速发展，如果没有泡沫，都很真实地反映估值，这个行业只能是一个没落的行业。
“新能源车企估值到这个高位，再有大的下跌也很难了。比如特斯拉，可能会跌到4000亿美金，但跌不到3000亿美金，估值仍然很高。传统整车厂也并不存在估值过低的情况，因为它们被认为是要被淘汰的一代。”张驰说道。
那么，这个时代为什么会愿意给盈利困难的新能源车企们这么高的估值?
“估值高低都是相对的，没有绝对的，资本是理性也是感性的，既然市场给了新能源车企这么高的估值，就自有内在逻辑。”
张驰指出，资本去投朝阳行业而不会去追逐夕阳行业，传统燃油车必然是一个夕阳行业，包括挪威、德国、印度和法国等国都已经有了禁售燃油车时间表，这些都是趋势。中国由汽车大国走向汽车强国实现弯道超车，说的也是新能源汽车。
“造车新势力比传统车企估值高是必然。一边是新能源车企亏损缩小在向上走，一边是夕阳产业向下走，而传统车企尾大不掉，没有办法完全转型。”张驰进一步表示，这其实和当年苹果手机超越诺基亚是一样的道理，“当年苹果替代诺基亚，现在造车新势力替代传统燃油车企，这个趋势已经越来越明显。”
在张驰看来，苹果有自己的iOS系统、生态甚至芯片，所以它值钱，而不是因为手机卖了多少有多少利润。同样地，新能源车企并不是传统意义上的车企，车只是一个载体，围绕这个载体的是一套与出行相关的整套智能终端。
“传统车企就是一个干硬件的，它没有系统和生态，但是造车新势力不一样，它给大家一个很高的预期——它是硬件加软件，而且是科技研发投入型的。比如特斯拉不仅仅是造车，它还做自动驾驶FSD芯片、电池、整个车载系统，所以它是一个新时代的苹果，它的估值就应该高。”张驰补充道。
02
“大象”转身
“大潮将至，我辈当躬身入局!”
12月上旬，当市场曝出长城汽车将推出一个主打高端智能新能源的全新高端化汽车品牌之时，长城汽车副总裁傅小康如此回应。
据媒体报道，该品牌在长城汽车内部代号为SL项目，后定名为“沙龙智行”，直接对标蔚来、理想及岚图等新势力品牌。而据隆基机械12月22日晚间披露，该公司被确定为长城汽车新能源品牌“沙龙智行”C30-C01车型前制动盘独家供应商，相关车型预计于2022年量产。这一披露讯息传出后，基本坐实了相关的市场消息。
当新能源汽车大潮席卷而来，“新能源”概念赋予传统车企更多想象空间，在隆基机械披露相关消息次日，长城汽车、隆基机械A股股票双双涨停。
事实上，这一年“躬身入局”的中国传统车企不在少数。不只是长城，包括吉利、东风、上汽和长安等传统车企巨头接连推出新能源汽车品牌、产品，试图赋予公司更多科技属性。
今年7月，东风集团推出了全新高端电动汽车品牌“岚图”，并将投资110亿元用于岚图的发展，其中70亿元出自其回归A股所募集资金，占融资总额的三分之一。12月18日，岚图汽车正式在深圳发布了首款电动车产品岚图FREE。
9月23日，吉利汽车集团发布了SEA浩瀚智能进化体验架构，基于该架构打造的首款纯电豪华轿跑车——领克ZERO concept也同步亮相，并将于2021年实现量产上市。
在过去不久的11月，长安汽车、上汽集团宣布了两则关于新能源汽车的重磅消息。
11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布正携手华为、宁德时代联合打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品。
此后不到两周，上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团于11月26日宣布联合打造全新智能电动汽车品牌智己汽车。该项目定位高端纯电动市场，由上汽集团董事长陈虹亲自挂帅组建，创始轮融资达100亿元，创下目前国内造车初始融资的最大规模。上汽集团将通过与张江高科、恒旭资本设立专项基金的形式参与其中，认缴出资额为53.99亿元，占基金份额的74.986%。
“很多人误解中国新能源汽车的发展都是靠政府扶持，这是错误的观念。这不是一个新趋势，而是汽车行业发展的规律。”威马汽车创始人沈晖指出，2020年将是新能源车与燃油车发展的分水岭。
“汽车行业正在经历‘一切皆可数据化’的重大变革，这样的变革将对汽车行业产生颠覆式影响，就像当年iPhone 4绞杀功能机。现在，我们正处于颠覆前夜。”智己汽车筹备组副组长刘涛表示。
不过，巨大颠覆背后，也确实离不开政府行政手段的强力推动。
一些国家已经陆续就禁售燃油车出具了时间表，其中，荷兰和挪威自2025年、印度和德国自2030年、法国和英国自2040年开始禁售燃油汽车。
中国目前虽未出具燃油车禁售表，但政府对新能源汽车发展的扶持有目共睹。
11月2日，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》明确指出，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
此外，上述发展规划还传达了一个重要讯号：力争经过15年的持续努力，让纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。
据探客Tanker观察，目前我国多个地区燃油车做网约车已经受到限制，要求新增营运车辆必须是新能源汽车。
全球范围内，各国关于汽车二氧化碳的减排目标愈发严苛。此前，欧盟要求汽车制造商在2021年的基础上，到2030年将汽车的二氧化碳排放量减少37.5%，达不到欧盟排放标准的汽车不允许售卖，否则就要接受巨额罚款。
在“双积分”政策下，新能源汽车发展不畅的传统车企还面临新能源积分不足的压力。而随着“双积分”政策的修改，每辆新能源车能够获得的正积分比以往更少，随之而来的则是新能源积分的交易价格水涨船高，这对于燃油车销售大户而言，是不菲的支出。
今年5月底，大众21亿欧元入股国轩高科和江汽控股，即被认为其中一个目的是为了获得新能源汽车积分。11月，大众还将旗下王牌纯电SUV ID.4引进到了中国，并计划到2023年在国内投放8款ID.家族的车型，目标是要做中国新能源市场的第一名。到2026年，大众将推出最后一代燃油车产品。
此外，宝马、戴姆勒、通用和福特等几乎所有跨国车企，均提出了自己的电动车转型计划。
新能源汽车大潮，正以前所未有的速度汹涌而来。
03
尾大难掉
“如果所有汽车都使用电力，日本将在夏季无电可用。”
据媒体报道称，日本政府即将宣布从2035年开始禁止销售新的汽油动力汽车。12月18日，丰田章男对此消息表示，电动汽车被过分炒作，支持者没有考虑到发电产生的碳排放和电动汽车转型的成本。
“当政客们在外面说，‘让我们淘汰所有使用汽油的汽车’时，他们明白这一点吗?如果日本在禁止汽油动力汽车方面过于仓促，目前汽车行业的商业模式将会崩溃，导致数百万人失业。”丰田章男说道。
一定程度上，这可以看作是实力雄厚的传统车企迟迟无法在新能源汽车领域有所建树的根本原因——顾虑太多，尾大难掉。
事实上，传统车企很早就已开始发展新能源汽车。上个世纪70年代丰田就开始研发混合动力技术，并于1997年将全球首款混合动力汽车普锐斯推向量产;在特斯拉横空出世以前，日产聆风曾坐到全球纯电动汽车“销量冠军”的位置。
然而，长期以来，新能源汽车却始终只是传统车企的“B计划”，在这方面的投入相比燃油车并不多，相关产品在市场上也是反响平平。人们在谈论新能源汽车的时候，更多会谈到特斯拉、比亚迪和蔚来等造车新势力的车型。
“传统车企当然很有钱，体量很大，但它们转型困难，它们不愿意‘烧钱’，亏损会影响到它们的股价，传统车企还是以PE(市盈率)为估值模型，但造车新势力反正没有利润，亏就亏无所谓。”张驰对「探客Tanker」表示。
他进一步指出，传统车企转型新能源汽车，即意味着要抛弃原有的所有的供应商、厂房设备甚至人才，从0开始。这对于传统整车厂来说，是一个巨大的挑战，所以，虽然北汽有北汽新能源，长安有长安新能源，广汽有广汽新能源，但是发展都一般。
如前文所述，新能源汽车并不是单纯的造车，而是汽车制造、电池及无人驾驶等各项技术的综合，传统车企在这方面缺乏积累，这也是外界对于传统车企发展新能源汽车的担忧所在。
“上汽在智己汽车中所宣传的所有前瞻技术，在其目前的车型，尤其是荣威旗下的R系列中已经有所体现。想要在智己汽车中出现全新突破性技术，可能性和难度都非常大。”资深汽车分析师任万付此前表示。
对于大众此前在新能源汽车上发展不畅，曾在大众汽车中国合资公司工作多年的洪成新(化名)对探客Tanker直言，原因在于它在电动车上没什么技术优势，甚至可能技术储备都不如比亚迪。而在大众集团内部，对于发展电动车的看法可能也不一样，即便在董事会层面取得了共识，但可能内部很多以燃油车起家的高管都会排斥电动车。
“大众肯定是想把电动车长期做下去，但短期内可能并不能在电动车市场呼风唤雨。”洪成新说道。
不过，电气化改革的过程漫长，市场竞争格局尚未成型，也意味着后发力的传统车企仍有机会跑到前列。
乘联会数据显示，11月，新能源乘用车市场零售销量达到17.1万辆，同比增长139.2%，环比增长28.2%;在经历疫情影响后，累计销量仍达到90.5万辆。
而在11月新能源乘用车市场销量前十榜单中，传统车企占了7个席位。其中，“新星”五菱宏光MINI EV以33094辆的销量居首，特斯拉Model 3售出21604辆居第二位，排在其后的分别是欧拉R1、比亚迪汉EV和奇瑞eQ。
“我们曾经做过统计，消费者购买汽车时，品牌是排第一位的，大概70%的人，在选择品牌时，像吉利、比亚迪、特斯拉这样品牌性强烈的会排在首位，他们觉得更为靠谱。”中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权此前告诉探客Tanker。
“一些传统车企的新能源汽车卖不起来，最大的原因就在于创新没有造车新势力强，在车型设计、用户体验、互联网应用等方面也不如造车新势力，靠补贴生存。”
在曾丕权看来，传统车企底子比较厚，竞争力也比较强，等这一波新能源车企的热度过后，传统车企又会恢复抵抗力，并与新能源车企形成势均力敌的状态。
如今，在时代裹挟之下，传统车企纷纷在新能源汽车上展现出前所未有的诚意，而市场也给出正向回应，不仅是销量的提升，当传统车企在新能源汽车上有新的动向，其股价往往也能出现一波上涨。
然而，传统车企往新能源汽车方向转型，仍然面临“大象”转身不易的挑战。
一方面，传统车企要保持现有的业绩、股东利益，仍要继续在燃油车上进行投入;另一方面，造新能源汽车是一场技术之战，但新技术往往都是资金堆出来的，这也意味着巨大的投入，对于企业资金将是巨大考验。
以宝马为例，其计划到2025年在研发方面投资超过300亿欧元。然而，宝马本身正面临业绩下滑压力，2019年宝马营收1042.1亿欧元，同比增长7.6%;但50.22亿欧元的净利润同比下滑28.9%。
一边是业绩承压，一边是必须进行的投资，宝马不得不在成本上下功夫。早在2019年初，宝马就提出要在2022年底实现超过120亿欧元的成本削减计划，以帮助抵消贸易冲突带来的不利影响和前所未有的电动汽车投资支出。
而在付出巨大资金，在新能源汽车上立下一个又一个“军令状”后，传统车企仍然要面临转型可能失败的风险。在尚未取得“军功”之前，热闹仍然属于发展新能源汽车比较早的比亚迪和以特斯拉为首的造车新势力。
(千寻专栏 探客Tanker)
关键词： 造车
